LES CLES DU DIMENSIONNEMENT
Ouvrages en commandePhotovoltaïque autonome
Photovoltaïque raccordé au réseau
Les bruits du trafic routier
Quatre principales sources sont à l’origine du bruit créé par les véhicules routiers :
- le bruit du moteur et de l’échappement ;
- le bruit des transmissions mécaniques ;
- les bruits des vibrations diverses du véhicule ;
- le bruit de contact pneu-revêtement de chaussée.
Ce dernier se traduit par un sifflement (créé par l’air emprisonné dans la surface de contact) et par un bruit sourd (provoqué par les vibrations). Il dépend en particulier du type et des caractéristiques des pneumatiques et de la pression de gonflage, des caractéristiques de surface de la couche de roulement (texture, uni, irrégularité de surface) ainsi que de la nature du revêtement de chaussée (constitué ou non de matériaux poreux) et de la température. Le diamètre des granulats composant le revêtement a aussi son importance. Plus le diamètre du plus gros granulat est élevé, plus le niveau du bruit est important. Le bruit de contact pneumatique-chaussée est prépondérant par rapport aux divers bruits générés par le véhicule dans les plages de vitesses les plus élevées.Le bruit généré par le trafic routier est constitué par la superposition des bruits créés par chaque véhicule. Il dépend donc du trafic ("flot" de véhicules) et de sa composition (nombre total de véhicules et pourcentage de poids lourds en particulier), de la vitesse des véhicules (et de leurs accélérations et freinages), de l’état de surface du revêtement de chaussée et de la nature de ce revêtement. Le bruit routier se propage ensuite dans l’espace. Cette propagation dans le milieu naturel dépend en particulier du profil de la route, de la présence d’obstacles (remblais, obstacles naturels, bâtiments, écrans), de l’absorption acoustique naturelle du site et des conditions climatiques et météorologiques.
Ainsi, sur chaque site, le choix et le dimensionnement de la protection acoustique devront tenir compte des caractéristiques du trafic et de la configuration du milieu dans lequel elle sera mise en place.
En zone urbaine la source de bruit la plus gênante est constituée par les poids lourds, puis les deux roues et enfin les véhicules légers.
À faible vitesse, les bruits des moteurs et des échappements sont prépondérants. À vitesse plus élevée (supérieure à 50 km/h), ce sont les bruits générés par le contact pneumatique-chaussée qui sont dominants.
| Niveau de bruit en façade Leq (6 h/22 h) | Situation | Classification |
|---|---|---|
| 80 dB(A) | Au bord d’une autoroute | Point noir acoustique |
| 75 dB(A) | À 30 m du bord d’une autoroute chargée En bordure d’une nationale En entrée de ville |
|
| 70 dB(A) | À 100 m du bord d’une autoroute chargée À 30 m du bord d’une nationale(1 000 véhicules/heure) Dans un boulevard en ville |
Bruit urbain |
| 65 dB(A) | À 180 m du bord d’une autoroute moyennement chargée(3 000 véhicules/heure) À 80 m d’une nationale Dans une rue de desserte en ville |
Limite réglementaire d’exposition diurne en façade de bâtiments en zone préalablement bruyante, à respecter lors de la création d’une route nouvelle(arrêté du 5 mai 1995). |
| 60 dB(A) | À 30 m d’une petite route(300 véhicules/heure) Dans une rue à priorité piétons en ville |
Limite réglementaire d’exposition diurne en façade de bâtiments en zone calme à respecter lors de la création d’une route nouvelle (arrêté du 5 mai 1995). |
| Tableau n°12 : niveaux de bruit diurne en façade de bâtiments situés en bordure d’infrastructures routières | ||
LA MISE EN PLACE D’UN ÉCRAN EN BORDURE D’UNE AUTOROUTE
Le maître d’ouvrage, lorsqu’il a pris la décision de mettre en place un écran acoustique en bordure d’une section d’autoroute, se pose trois questions essentielles :
- le dimensionnement acoustique de l’ouvrage (longueur, hauteur) ;
- le choix du matériau (béton, verre, mixte ou butte de terre) ;
- le positionnement (vertical ou incliné).
- l’emprise au sol disponible, très souvent restreinte sur le réseau ancien, qui conditionne le choix de la solution et notamment l’option butte de terre ;
- l’efficacité acoustique en transmission qui, associée à un bon dimensionnement, conduit à une efficacité globale optimale ;
- la présence d’habitations sur le site opposé, qui impose le choix d’un matériau absorbant ou l’inclinaison de l’ouvrage.
- positionnement vertical ou incliné ;
- réalisation d’un ouvrage mixte, composé d’éléments en béton et en verre ;
- réalisation d’un aménagement paysager de type jardinière entre l’écran et la GBA de sécurité ;
- choix d’un revêtement très absorbant constitué de béton de bois qui est appliqué sur une âme en béton, ou qui est emprisonné dans des caissons ouverts pour réduire le poids de l’ouvrage lorsque la configuration du site l’exige.