Climatisation embarquée

Le secteur de la climatisation embarquée se divise en trois sous-secteurs, déterminés par les technologies utilisées.

• La climatisation automobile comprend les circuits de climatisation des véhicules particuliers et utilitaires légers (VUL), jusqu’à 5 t.
• Les véhicules industriels (VI) regroupent les camions et tracteurs agricoles. Ce sous-secteur est proche de celui de la climatisation automobile. Seule la cabine du conducteur est rafraîchie, par des systèmes de technologie identique. Les cars et bus présentent des systèmes de climatisation différents, plus puissants, où tout le véhicule est rafraîchi.
• Dans le cas des trains, des tramways, des métros et des RER, les technologies sont reprises des technologies de climatisation fixe et les fluides sont soit du HFC-134a, soit du R-407C.



	Véhicules particuliers et VUL jusqu’à 5 t	Véhicules Industriels	Cars et bus
2010	2 669 281	41 773	5 382
2011	2 633 483	47 630	6 206
Tableau 5.18 Nouvelles immatriculations de véhicules

• En climatisation automobile et pour les bus ainsi que les cabines de camions ou de tracteurs, seul le HFC-134a est utilisé.
• Les équipements de climatisation des trains utilisent le HFC-134a ou le R-407C, selon qu’ils équipent les TGV ou les TER et postes de conduite.

	Climatisation automobile	Véhicules Industriels	Cars et bus	Trains
2010	0,54	0,77	12,1	10,9
2011	0,52	0,76	11,5	10,6
Tableau 5.19 Charges moyennes (en kg)

Le R-1234yf a été choisi comme fluide de remplacement du HFC-134a, après de très longues études comparatives menées sur banc d’essais et des essais sur flottes de véhicules, pour tous les composants. Des groupes de travail internationaux se sont réunis sous l’égide de SAE et ont étudié de manière approfondie les risques associés à l’inflammabilité très modérée de ce fluide. La compétition entre le R-1234yf et le CO2 s’est déroulée de manière âpre de 2006 à 2010. Le CO2 n’est pas apparu comme une option mondiale avec de plus un coût du système supérieur d’au moins un facteur 2 à 2,5 comparativement aux systèmes fonctionnant au R-1234yf, et ce du fait de la haute pression du CO2. La controverse de 2013 en Europe, sur l’inflammabilité du R-1234yf vise à prolonger l’usage du HFC-134a.

Pour le R-407C, les remplaçants sont des mélanges contenant du HFC-32 jusqu’à 40 % et dont le GWP se situe autour de 300.